Pensando em comprar um Cooktop

PENSANDO EM COMPRAR UM COOKTOP?

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  créditos de imagem: https://unsplash.com/pt-br/fotografias/panela-de-aco-inoxidavel-no-fogao-a-gas-branco-HWxCA3UfO5M PENSANDO EM COMPRAR UM COOKTOP? Cooktop a Gás vs. Cooktop de Indução: Qual a Melhor Escolha? Na hora de montar ou reformar a cozinha, a escolha do cooktop ideal pode gerar dúvidas. Entre os modelos disponíveis, os cooktops a gás e de indução se destacam por suas características distintas. Ambos possuem vantagens e desvantagens que devem ser analisadas conforme o perfil do usuário e o tamanho da família. Além disso, há comparações a serem feitas com o tradicional fogão a gás. Funcionamento Cooktop a Gás : Funciona com o uso de botijão de gás ou gás encanado. A chama aquece diretamente as panelas, semelhante ao funcionamento dos fogões convencionais. Cooktop de Indução : Utiliza um campo eletromagnético para aquecer as panelas diretamente, sem geração de calor no próprio cooktop. Requer panelas com fundo ferroso para funcionar. Vantagens e Desvantagens Cooktop ...

O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS





O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS

 Antes da vigência da lei 8.630/93 as Agencias marítimas contratavam diretamente com o transportador marítimo, caso o termo de venda fosse “Full liner” ou “Liner in” e eram responsáveis por realizar o embarque da mercadoria a bordo dos navios, geralmente, navios “Tramp”[1]. Assim eram chamadas de Entidade Estivadoras. Foi a conhecida época de ouro das Agencias Maritimas, podendo atuar como Agentes do Armador, Afretador e também como Entidade estivadora.

Após o advento da lei 8.630/93 em que surgiu o regime de concessão e arrendamento portuário, as Agencias perderam grande espaço e serviços. Surgindo então a figura do Operador Portuário, que em regra é o arrendatário do Porto público, tendo que cumprir determinados requisitos e metas junto às Autoridades portuárias, no caso as companhias Docas que passaram a atuar como gestoras dos portos (sistema Landlord). Contudo as Agencias marítimas não desapareceram como entidade estivadora, podendo operar em portos públicos, caso consigam contratos de embarque de mercadorias de terceiros.

Insta ressaltar que a lei 8.630/93 considerada como o marco portuário, foi revogada pela lei 12.815 de 2013, esta, manteve as principais conquistas e inovou em relação a carga de terceiros  e a contratação de mão de obra própria por parte dos Terminais privados sem a intervenção do OGMO( órgão gestor de mão de Obra) que gerencia o trabalhador portuário avulso ou os chamados TPA´s. (estiva, conferente, consertador etc.).

Não obstante, procedimento comum no embarque de produtos siderúrgicos (placas de aço, laminas de aço, bobinas quente e fria, tarugos aço, bobinas de arame”fio máquina” e outros materiais) que se fizesse uma vistoria da carga pré embarque, pelo surveyor[2] que geralmente era apontado pelo Armador ou Transportador marítimo, também pelo importador, com intuito de se resguardarem de possíveis reclamações legais em relação a condição da carga.

Ocorre que em algumas situações, o relatório de vistoria emitido pelo Surveyor constava a real condição da mercadoria, ou seja;  partes empenadas, ferrugem, tira de segurança rompida, rachaduras, etc. Embora estas observações fossem inseridas no Mate´s Receipt, de forma alguma deveria aparecer no conhecimento de embarque (Bill of Lading) pois o exportador não concordava, se assim o fosse o B/L não poderia conter a expressão “Clean on Board” ou limpo a bordo. Um B/L não “limpo” inviabilizaria a carta de crédito e posterior recebimento da venda da mercadoria junto ao banco pelo embarcador.

Com intuito de resolver este imbróglio, o exportador negociava com o transportador marítimo o aceite de uma  Carta de Indenização “ Letter of Indemnity” ou indemnity Letter” que isentava o transportador marítimo de quaisquer reclamações futuras, caso o importador entrasse em juízo alegando defeitos, faltas ou avarias das mercadorias recebidas. O assunto é controverso, pois os tribunais no exterior, principalmente os tribunais arbitrais e a common Law em Londres tem refutado com veemência a “LOI”, até mesmo os clubes de P&I[3] têm orientado seus associados a não aceitarem este tipo de documento, sob pena de incorrerem em sanção fraudulenta e criminal pelas leis internacionais.

Na verdade, a emissão de uma “LOI” não é garantia de proteção ao Armador ou Transportador marítimo. Mesmo a adição de “RETLA clause” (possível substituição do B/L), o fato é que as cortes Inglesas têm restringido a aceitação destes dispositivos e as decisões não tem sido favoráveis aos Armadores e ou Transportadores. Ver o caso
“The importance of the RETLA Clause in Bills of Lading has been highlighted in the recent Breffka & Hehnke GMBH & Co KG and Others v Navire Shipping Co. Ltd and others (The SAGA EXPLORER) [2012] EWHC 3124 (Comm) 




Dados sobre o autor:
Paulo S.Silvano Oliveira
Advogado  
Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)
“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.
Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.
Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano






[1] Tramp: navios que não obedecem a uma rota regular fixa. Dependem da oferta de carga.
[2] Surveyor: Vistoriador de cargas a serem  embarcadas.
[3] P&I (Protecting and Indemnity) espécie de associação ou clube de Armadores que contribuem com objetivo de se resguardarem de possíveis sinistros marítimos.

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