" Phare de la JUMENT" a France Lighthouse (youtube videos)

Works on "phare de la Jument" an imponent lighthouse at Brittany(Bretagne) north-west of France. It´s worth to watch the video. The music... BRAHMS, symphony nr. 2

CRUDE OIL CARGO LITIGATION

Iraq Lays Claim to Kurdish Crude Cargo on Texas court.

TORNEIRAS ABERTAS

TORNEIRAS ABERTAS

Por Paulo Silvano em 26/07/2014

A decisão do banco central nesta semana em injetar R$ 45 bilhões na economia provenientes do depósito compulsório dos bancos, como estímulo de crédito soa um pouco desproporcional em relação a decisão deste mesmo órgão em manter a taxa de juros “Selic” em 11 por cento. E o acordo de Basiléia 2 e 3 como fica? Espeta por um lado, assopra por outro. O clima de incertezas que paira sobre a economia é gritante, a indústria não está produzindo por diversos fatores, alguns deles: o cambio com dólar baixo estimulando as importações em detrimento das exportações,  a alta carga tributária, ineficiência ou mão de obra desqualificada e salários com reajustes acima da inflação em um ambiente de baixa produtividade e desestímulo empresarial.

Diante deste cenário interno desfavorável, com crescimento do PIB sendo revisado para menos de 1%, em uma perspectiva mais otimista, temos ainda o ano eleitoral em que as políticas de estímulo ou incentivo ao crescimento apresentam mais do mesmo, pois nenhum candidato (governo ou oposição) vai querer correr o risco de piorar as coisas, principalmente com medidas impopulares ( ajuste fiscal, reforma política, manutenção do tripé econômico, aumento de tarifas, etc) medidas estas que deverão ser levadas a efeito em 2015, com governo ou oposição no comando.

O que deixou o mercado econômico um pouco confuso, foi a contrariedade do governo em anunciar uma medida de manutenção da taxa de juros e depois abrir as torneiras de liquidez para estimulo de crédito. É sabido que a população, denominada como mercado de consumo está bastante endividada em relação a aquisição dos chamados bens posicionais(linha branca, veículos, móveis, vestuário, construção...)e também há uma saturação deste modelo econômico. A sociedade em geral está exigindo novas demandas, como saúde, educação, transporte e mobilidade urbana, respostas rápidas e eficiência no setor público. Enfim, uma redução do tamanho do estado, evitando que se torne um leviatã, mencionado no livro de Thomas Hobes.

É certo que não podemos voltar ao estado de natureza, desinstituir(não existe esta palavra em nosso dicionário, penso eu) ou desconstituir as Instituições como querem alguns niilistas pregando o caos. A ascensão de 35 a 40 milhões de pessoas à classe C, potenciais consumidores, disputadas a ferro e fogo pelo mercado nacional e internacional criou um novo fator social, uma demanda nova ainda imperceptível à classe política na disputa pelo voto. Este fato ainda subjacente será a panaceia para o partido que tiver a sensibilidade de descobrir uma adequada abordagem. Basta lembrar as manifestações ocorridas em junho de 2013 ainda sendo decodificada pelos partidos políticos, antropólogos e imprensa.

Por fim, insta ressaltar que o Brasil terá que realizar as reformas necessárias, cortando gastos públicos, aumentando tarifas, fazendo a gestão do mercado sem ingerência no setor produtivo, coisas que a UE teve que fazer passando por um período longo de impopularidade, recessão, crescimento baixo, contudo, começa a mostrar resultados em países como Portugal, Italia, embora com taxas de desemprego ainda um pouco elevadas, cerca de 10 a 12%. A continuar como está a taxa de juros por aqui, 11%, a classe empresária continua relutante entre aplicar na produção ou comprar títulos do tesouro. O setor de serviços não vai sustentar as bases por muito tempo.

Espero que o próximo governo, atual ou oposição, recoloque o país novamente no caminho do progresso, com instituições sólidas, pleno funcionamento do mercado, respeito ao estado de direito, tudo isto está funcionando e resistindo aos embates. Estamos nos destacando como país democrático, porém, é imperativo buscar ser competitivo  dentro da cadeia produtiva global, atuando como protagonista, principalmente agora que temos avançado no bloco dos BRICS e boas perspectiva de acordo entre Mercosul e UE.

Lembrando que; “Nem só de pão, vive o homem”

Dados do autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado

Extensão em Direito marítimo

Áreas de atuação, navegação (cabotagem, offshore e longo-curso)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

Atuado como empresário em reparações navais.

e-mail: paulosilvano.juridico@gmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

ESTALEIRO JURONG NO ESPIRITO SANTO

DREDGING WORKS IN JURONG SHIPYARD(EJA) AT SPIRITO SANTO STATE

Harvard working knowledge

The new perspective for start ups business

Music tip

1978 David Gilmour (pink floyd lead guitar) his first solo album "Mihalis"
music: There is no way out of here

Enjoy it.

A CIDADE DO CONHECIMENTO, um novo vale do silicio Sul Americano?

A cidade do Conhecimento

Acordo EUA-UE limita Brasil / Brazil on Limit

http://americaeconomiabrasil.com.br/economia-e-mercados/comercio/acordo-eua-ue-limitaria-negociacao-de-carne-do-mercosul-com-europa-diz-

World Maritime News - Vale Forges Ties with China’s Lianyungang Port

World Maritime News - Vale Forges Ties with China’s Lianyungang Port

Very good articles posted by Mr. Jagannath

Double Insurance and its effect on marine policies

Author: M Jagannath
Date: July 5, 2014

Source: http://lnkd.in/bVrV6Kj

This article describes issues which may arise when there is double insurance

I.        One of the claims we previously handled was a RDC claim in which there were two insurances covering the same risk (the P&I Insurers covered ¼ RDC and the H&M Insurers covered 4/4 RDC i.e. there was double insurance in ¼ RDC). While generally, more can be better, it is not necessarily the case which the Insured realised in this instance. We are writing this paper to discuss on Double Insurance and the issues which may arise under various marine policies i.e. Cargo, H&M (property) and Liability (P&I).

II.        Double Insurance: The UK Marine Insurance Act 1906 S 32 deals withDouble Insurance and states as follows:

1.        Where two or more policies are effected by or on behalf of the assured on the same adventure and interest or any part thereof, and the sums insured exceed the indemnity allowed by this Act, the assured is said to be over insured by double insurance.

2.        Where the assured is over-insured by double insurance

a.        The assured, unless the policy otherwise provides, may claim payment from the insurers in such order as he may think fit, provided that he is not entitled to receive any sum in excess of the indemnity allowed by this Act;

b.        Where the policy under which the assured claims is a valued policy the assured must give credit as against valuation for any sum received by him under any other policy without regard to the actual value of the subject-matter insured.

c.        Where the policy under which the assured claims is an unvalued policy he must give credit, as against the full insurable value, for any sum received by him under any other policy.

d.        Where the assured receives any sum in excess of the indemnity allowed by this Act, he is deemed to hold such sum in trust for the insurers, according to their right of contribution among themselves.

III.        Contribution between the Insurers is provided under S 80 of the same act which states as follows:

1.        Where the assured is over-insured by double insurance, each insured is bound, as between himself and the other insurers, to contribute rateably to the loss in proportion to the amount for which he is liable under his contract.

2.        If any insurer pays more than his proportion of the loss, he is entitled to maintain an action for contribution against the other insurers, and is entitled to the like remedies as a surety who has paid more than his proportion of the debt.

We are not focussing on the methods of contribution in this paper.

IV.        The key words for double insurance is coverage for the same interests by the same assured for the same perils i.e. if any insured is covered for the same adventure, interests and perils by two or more insurers, then double insurance exists. However, if one or more of these subjects are different or where one or more of the policies are unenforceable for whatever reason such that there is only only one policy on risk, then there would be no double insurance. In North British and Mercantile Insurance Co v London, Liverpool and Globe Insurance Co (1877) 5ChD at 583, Mellish LJ said ‘The rule is perfectly established in the case of a marine policy that contribution only applies where it is an insurance by the same person having the same rights, and does not apply where different persons insure in respect of different rights. The reason for that is obvious enough. Where different persons insure the same property in respect of their different rights, they may be divided into two classes. It may be that the interest of the two between them makes up the whole property.

But then there may be cases where, although two different persons insured in respect of two different rights, each of them can recover the whole, as in the case of a mortgagor and a mortgagee. But whenever that is the case, it will necessarily follow that one of these two has a remedy over against the other, because the same property cannot in value belong at the same time to two different persons …I think whenever that is the case, the company which has insured the person who has the remedy over succeeds to his right of remedy over, and then it is a case of subrogation.'

This simply means that there would be no double insurance if the interests are insured by different parties (mortgagor / mortgagee, bailee / bailor etc).

A point to be noted that ‘Increased Value Policies’ which are common in cargo insurance do not give rise to double insurance as the subject matter under such a policy is not on the goods themselves but the increased value.

V.        Cargo is generally covered under the Institute Cargo Clauses either under the 1/11/09 or the 1/1/82 wordings. Cover may either be for all risks (A Clause) or on specific perils (B or C Clauses). While double insurance may arise due to parties taking cover on the same interest unknowingly, there is no particular advantage as the claimed amount would be capped at either the insured value (with respect to a valued policy) or on the insurable interest (for an unvalued policy and where the policy would provide for a sum insured) at the time of the loss. We understand that in some jurisdictions, exporters are under law required to purchase cargo insurance locally. This may be a source of income to the country which enforces this requirement. However, the parties to the contract may not be comfortable either with the party providing the cover or the cover provided and therefore may wish to cover this again with another insurer in a more 'comfortable' jurisdiction. This may obviously be of assistance when a claim arises and therefore the extra expense may well be worth it. 

If the issues is on the engagement of the policy, it may be worthwhile instead for the Insured to consider a “contingent cover” (which can be defined as a secondary insurance cover taken to protect an insured in case the primary insurance cover does not respond to the loss for one reason or another).

VI.        With respect to H&M Policy, almost all of the forms provide for ¾ RDC with the balance generally being insured with a P&I Insurer. It may also be possible to approach the H&M or the P&I Insurer to seek coverage for 4/4 RDC, the advantage of this being that when there is Collision claim, the Insured needs to deal with only one Insurer (either the H&M or P&I Insurer) instead of seeking agreement from both of them and with one of the Insurers (generally the P&I) handling the claim. While the ITCH 1983/1995 and the Institute Protection and Indemnity Clauses, Hulls – Time 20/7/87 do not have any specific clauses excluding coverage’s if there are other insurances covering the same risk, we understand that the  Rules of Mutual Associations (P&I Clubs who are members of International Group of P&I Clubs) providing P&I Cover generally exclude cover if another policy exists covering the same risk by way of an “escape”, “non-contribution” or “other insurances” clauses i.e. if the H&M policy covers 4/4 RDC and the P&I policy covers ¼ RDC, then as there is an another policy covering 4/4 RDC, the P&I policy would not engage for any RDC claim.

VII.        Problems do arise if the Hull Insurer also incorporates a similar “escape” “non-contribution” or “other insurances” clauses in their policy schedule (which was the case in one of the claims which we dealt with and mentioned in 1. above). Effectively, both Insurers are saying that if there is another Insurance cover, then their cover would not engage.

We understand that the general practice being followed for such cases (if both the Insurers are entitled to avoid the contract due to the “other cover”), is for both insurers’ to bear in proportion to the sum insured that they would have been liable. This obviously is equitable considering that the Insured had taken Insurance cover to guard against these risks. Having said that, our research does not reveal any determinative rule of law on this aspect and therefore it may be sometimes be difficult to ensure that both Insurers agree to this solution for the common benefit of all parties.

VIII.        With respect to intermediaries involved such as container operators, they may cover their equipment under a P&I policy for a specific vessel and at the same time have an umbrella policy covering their equipment. While the Institute Container Clauses, Time 1/1/87 does not exclude coverage for “other covers”, we understand that insurance providers offering bespoke covers do exclude cover for “other covers”. This being the case, we believe that in the event of a claim arising where the Insured is covered with two or more insurers who exclude cover for “other covers”, the claim would be adjusted as mentioned above in the preceding paragraph i.e. both insurers’ bear in proportion to the sum insured that they would have been liable.

IX.        To conclude, more of everything may not be good in all circumstances. It may therefore be best to do a comprehensive check of the policies to ensure that if there is any overlapping cover, you as an Insured consider either ceasing some of the covers, seeking contingent cover or at the least ensuring that your Insurers are aware of the other covers and that they waive exclusions arising due to “other cover”. This will avoid any issues arising out of double insurance at the time of submission of a claim and make the claim process easier.

UMA MOEDA PARA O BARQUEIRO

UMA MOEDA PARA O BARQUEIRO

Segundo a mitologia Grega, Caronte era o barqueiro responsável pela travessia das almas que deixavam este mundo e faziam a passagem para outro no alem, pagando uma moeda (óbolo ou danake) pela travessia. Aqueles que não tinham condições de pagar a quantia vagavam pelo hades por cerca de cem anos. Ainda segundo a lenda, somente os heróis: Héracles, Orfeu, Psiquê dentre outros, conseguiram viajar até o mundo interior e retornar ao mundo dos vivos, trazidos pela barca de Caronte.

Aqui no mundo dos vivos, terra “Brasilis” estamos tentando fazer uma travessia do mundo real para o mundo ideal. Em artigo anterior , mencionei as obras de ampliação do canal do Panamá, prevista para termino em 2015, abrindo novas perspectivas e oportunidades para transito de navios de grande porte para cruzar este canal que liga o oceano atlântico ao pacífico. O porto de Miami, antecipando os prognósticos, já começou a se preparar, viabilizando recursos para realização de obras de infraestrutura, construindo um túnel para o trafego de carretas ligando diretamente ao porto sem interrupção ou paradas, alem de projetos para construção de pontes e viadutos. Somado a isto, há também recursos para interligação de uma linha férrea entre o porto, costa leste e oeste e demais estados  através da ferrovia Florida East Cost Railway(FEC).

O governo da Flórida estima investimentos da ordem de  US$ 950 milhões para o porto de Miami, que será também aparelhado com aquisição de novos e modernos equipamentos para atender a recente geração de navios super containeiros que transportam de 10 a 15 mil TEUs(unidades de 20 pés). Com isto a capacidade de movimentação deste porto vai duplicar dos atuais 900 mil TEU´s para quase 1.8 milhões TEU´s previsto em sete anos. Isto posto, vai gerar um adicional de 30 mil novos postos de trabalho ao estado da Flórida. Nada mal para qualquer governo em suas aspirações políticas.

Um pouco abaixo no cone sul, neste mundo real, o pacote de 50 bilhões programados para investimento em logística que contemplam a melhoria das condições de nossos portos, ao longo de 7.500 km de costa, banhadas pelo atlântico, desponta com uma posição estratégica o porto de Suape em Recife,  como uma rota alternativa ou complementar ao porto de Miami. Tem boa localização geográfica em relação ao mar do caribe e canal do Panamá e grande vantagem competitiva com expertise em containers e calado (profundidade) de 15,5 mts.

Com investimentos de longo prazo pode melhorar ainda mais a profundidade, mediante dragagem e ampliação de pátio para alocação de containers, carga geral e aquisição de equipamentos mais modernos, como ´portainers e transteiners´ para atenderem a classe de navios mais largos e incrementar  a produtividade na descarga e embarque das unidades. Porém tudo isto será insuficiente se não for construída novas vias de acesso e melhorado o entorno do porto.

Grande parte das vias de acesso aos portos é federal. Em alguns estados, estas estradas se conectam com outras estaduais e municipais, havendo casos em que um órgão executa o trabalho de recapeamento dentro de seus limites. Porém, o restante fica aguardando outros orgãos para complementarem o trabalho. Enquanto isto não acontece, a parte inicial vai ficando tão deteriorada que demandará novos investimentos e recapeamento da pista. É um circulo vicioso, pois não existe entendimento ou planejamento entre as autoridades municipais, estaduais e federais.

Na produção de grãos, temos uma agricultura com serviços e tecnologia de primeiro mundo, bastante competitiva e eficiente. Neste ano a produção atingiu a marca de 160 milhões de toneladas de grãos, incluindo uma safra de cerca de 80 milhões tons de soja. Contudo, se no campo a produção é “benchmarking”, isto é,  desfruta de um processo produtivo dentro dos melhores padrões mundiais, agregada a tecnologia e pesquisa. Todavia, para escoar esta mercadoria até aos portos, o processo é medieval. Para ser ter uma ideia, nosso principal concorrente, os EUA que apesar das condições climáticas adversas, devido a baixas temperaturas no inverno e altas no verão, e não desfrutar de um clima tropical como o nosso, mesmo assim consegue superar nossa marca produtiva em alguns casos.

Fatores climáticos à parte, nosso concorrente prima por possuir quase todo o território interligado por diversos modais, como ferrovias, rodovias e sistemas de hidrovias. Para citar um exemplo, a soja produzida no meio oeste dos EUA chega até o porto de Houston ou Jacksonville utilizando os modais, rodoviário (saída de grãos da fazenda) após, ferroviário e/ou  hidroviário(30 barcaças = 2000 caminhões) ao custo de US$ 60 por tonelada. No Brasil este custo chega a US$ 180 por tonelada, utilizando principalmente o modal rodoviário (caro e ineficiente) do início ao fim, sendo alternativo o ferroviário, que não se interligam. A estrutura de armazenagem, também é precária, pois não existem silos, verticais ou horizontais em pontos estratégicos, suficientes para fazer o chamado “pulmão” de carga. Isto é liberação de partes da carga a medida que demande o embarque.

O  “custo Brasil” engloba estes, dentre outros fatores que encarecem nossos produtos no exterior. Os gargalos e desvios elencados acima são partes da fraca infraestrutura de transporte  até chegar ao porto. No porto é que as coisas se complicam em virtude das deficiências logísticas e estruturais de transportes interno. A demora no escoamento do produto (no caso a soja) até chegar aos armazéns ou silos do porto, provocam imensas filas de caminhões nas rodovias e entorno portuário, bem como, fila de navios no fundeio (local onde as embarcações ficam ancoradas), também conhecida no jargão marítimo como barra (anchorage).

Isto vai impactar nos contratos marítimos. Pois, o custo ou aluguel (daily hire) de uma embarcação por dia gira em média de US$ 20 a 30 mil dólares que o afretador tem pagar ao fretador. Existe um tempo de espera previsto, estipulado em contrato de afretamento, chamado (lay days) em que o navio chega na barra/ancoradouro e aguarda sua vez para atracar. Se o período exceder o tempo previsto em contrato, o afretador vai pagar uma multa (demurrage) ao fretador. Existe outras variáveis complicadoras como  a carta de crédito, que faz parte do contrato de venda da mercadoria, avaliado por uma banco garantidor do crédito, e tem que ser cumprida fielmente nos termos estipulado entre o exportador e importador, pois em caso de aditivo, paga-se valores altíssimos.

Em relação aos containers que é a grande vedete do mercado mundial para transporte marítimo  de mercadorias entre o oriente e ocidente, pela segurança, grande quantidade de cargas movimentadas e valor do frete marítimo baixo em relação a outros modais, nossos portos necessitam urgentemente de modernas aparelhagens e sistemas de automoção, além de retroáreas para apoio logístico de armazenagem. Tendo como parâmetro os portos de Rotterdam, Cingapura e Shanghai. Nestes portos o entorno são verdadeiras cidades que interagem com o porto no aspecto industrial, de serviços, social e cultural. O porto passa a fazer parte da comunidade, que por sua vez se beneficia desta geração de serviços e riqueza, gerando uma mão de obra de melhor qualidade.

Temos uma classe empresarial aguerrida e  disposta a trabalhar e investir, precisamos criar todas as condições, segurança jurídica, reformas fiscais e outros mecanismos para atrair mais investimentos estrangeiros e que haja uma sinergia entre Governo, empresários e trabalhadores de forma que as transformações ocorram melhorando a distribuição de riquezas e facilitando esta passagem para o mundo ideal . O mundo real já conhecemos e sabemos que necessita de transformação, já temos a moeda para custear esta passagem, ou seja, o preço que pagamos pelos erros cometidos no passado, nos credenciam a ir adiante sem comete-los novamente.

Agora é a hora de transformação e mudanças, com planejamentos e metas bem definidas. Não podemos perder a barca para um mundo novo de prosperidade e eficiência. Caso contrário, estaremos vagando e teremos que esperar pelos heróis mitológicos nos ajudarem. O perigo é que; até eles entraram em “default”.

Glossário:

Containers : caixas metálicas que acondicionam mercadorias.

TEUs   : unidade de vinte pés (em português) cerca 6 x 2mt – comp x alt.

Portainers : carregadores de containers no navio

Transteiners: carregadores de containers no pátio

Fretador : aquele que coloca o navio a frete

Afretador: o que afreta o navio

Default: termo que indica o não cumprimento de obrigações/ inadimplemento

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado

Extensão em Direito marítimo

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

e-mail: paulosilvano.juridico@gmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

A LINGUAGEM O DISCURSO E O MÉTODO

A LINGUAGEM, O DISCURSO E O MÉTODO.

A construção de um pensamento lógico, o esforço de estruturação sintática e o empenho no sentido de transmitir a mensagem, coloca o emissor desta, como protagonista principal no propósito de criar no receptor um caráter de aderências às ideias  no intuito de dissemina-las a todo o tecido social.

O parágrafo acima, bem como as frases postas, a princípio, parece prescindir de uma estrutura lógica, na sua forma de interpretação mais coloquial.

 Mas, é este o propósito desta primeira parte do artigo. Expressar um pensamento ou dizer algo fático pode acontecer de diversas maneiras, bastando para tal, utilizar adequadamente as figuras de linguagens. O Estado tem abusado desta prerrogativa, utilizando de forma recorrente e com muita perspicácia este tipo de ferramenta na mídia.

Haja vista, os últimos números divulgados em relação ao PIB, o crescimento econômico previsto para este ano, arrisca-se um prognóstico em 2.3% (2.5% ??) o pior dentre os BRICS (sigla dos países emergentes como: Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) cuja média anual tem sido 3.5%. Em seu recente relatório, o FMI se mostrou profundamente reticente em relação ao Brasil, pela estagnação econômica, crescente déficit da dívida pública, disparidade entre os setores de bens e serviços, dificuldade de investimento e solução dos problemas em infraestrutura, taxa de inflação acima da meta, desconstruindo todo o arcabouço que o antigo ministro da fazenda fixou como teto da meta e ainda, o que eles chamam de contabilidade exótica (eufemismo) praticada pelo banco central.

Tudo isto está acontecendo no atual exercício político. Contudo, (aí, a linguagem se torna metafísica) os efeitos destes percalços embora percebidos não se materializem de forma contundente na população. Primeiro, porque não chegam a tocar o bolso do contribuinte, caso chegue, é de forma muito suave, quase um resvalo. Quando isto acontece, e já aconteceu, basta lembrarmos as movimentações populares ocorridas em junho do ano passado, o “Establishment” logo cria uma estratégia de defesa, aceitou e atenderam algumas reinvidicações que de tão difusas, e dispares acabou por favorecer a estratégia dos Governantes, culminando com o problema da espionagem que caiu como uma luva aos propósitos do Governo.

Entretanto, um fato novo acabou de adentrar a cena política, trazendo um pouco mais de luz à plateia, trata-se da fusão ou como estão dizendo a recepção do virtual partido Rede da egressa Marina Silva em composição com o PSB de Eduardo Campos. Quem sabe este fato novo, venha  trazer o público para mais próximo do palco, em vez de meros expectadores se tornem coadjuvantes desta peça política.

 Desta forma, a lógica do discurso, tende a mudar para a lógica clássica ou alética(derivado da palavra grega alethéa ¨verdade¨) onde os argumentos serão verdadeiros, caso haja veracidade dos fatos ou falso, se não verificado na conformidade do que foi escrito. (ALFRED Tarski – a concepção semântica da verdade, SP/UNESP,2007. Apud CARVALHO, Paulo de Barros – Direito tributário, Linguagem e Método.)

Concluindo, a linguagem e o discurso que nos tem sido apresentado, está relacionado a uma metodologia. É preciso estar muito atento ao conteúdo do discurso para entender a sua forma, a carga ideológica subjacente e a que propósito foi ele construído.

Avança Brasil !!!

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado

Extensão em Direito marítimo

Áreas de atuação, navegação (onshore, offshore e longo-curso)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

e-mail: paulosilvano.juridico@gmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

O TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADORIAS

O TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADORIAS

Atualmente, estamos vivendo o clima de copa do mundo, nada mais significativo, pois este grande evento está sendo realizado no Brasil, considerado o pais do futebol. Não obstante, a logística que envolve este grande evento, torna-se uma  condição “sine qua non” para o sucesso e eficácia no transporte de pessoas e coisas. O transporte marítimo internacional de cargas, hoje, responde por aproximadamente 93% do comércio mundial. É consenso geral que as vias marítimas, fluviais ou lacustres representam em custo benefício de forma mais otimizado em relação à quantidade e volume de mercadoria transportada. No Brasil, apesar da imensa costa litorânea, cerca de 7 mil km e do grande complexo portuário, como destaque a figura do porto organizado (antiga denominação de porto público, com o advento da lei 8.630/93 agora revogada pela lei 12.815/13 que regulamentou a figura do porto organizado, operador portuário dentre outras providencias) o modal mais utilizado ainda é o rodoviário, apesar do auto custo do frete e das precárias condições das estradas brasileiras.

No passado, o transporte marítimo era considerado uma aventura, devido a insuficiência de instrumentos de navegação e cartas náuticas, tendo de contar com pilotos experientes para se guiarem pelas estrelas e outros astros. Os primeiros navegadores que se destacaram no passado foram os povos Fenícios, que eram excelentes comerciantes, pois estudavam com afinco as necessidades de seus clientes para fornecer-lhes exatamente aquilo que precisavam neste período, foi criado a “Lex Mercatoria”. Estes povos dominavam o mediterrâneo, sendo depois suplantados pelos Gregos. Mais tarde com o advento das grandes navegações e descobertas, destacaram-se os Portugueses, Espanhóis e Holandeses, criando novas rotas marítimas, descobrindo novos povos.

Hoje em dia a expedição marítima não é mais considerada como aventura, dado o grande aparato tecnológico utilizado nos navios, inclusive contando com boletins metereológicos fornecido via satélite. Não obstante, as avarias e danos ainda ocorrem às mercadorias, causando arrepios aos contratantes do frete marítimo (exportador ou importador). Citando Eliane M.Octaviano Martins, curso de direito marítimo, vol. II, pg. 247 “entende-se por contrato de transporte marítimo internacional de mercadoria aquele pelo qual uma empresa transportadora (Carrier) se obriga mediante remuneração (frete) a transportar por mar, de um porto de origem ao porto de destino, certa quantidade de mercadoria”. O tipo mais comum e que evidencia o contrato de transporte maritimo é o conhecimento de embarque, mais conhecido como Bill of Lading ou B/L. Em regra, é um contrato de adesão, pois as cláusulas já vêm estipuladas, bastando tão somente aderi-las. É regulado internacionalmente pela convenção de Bruxelas ou regras de Haia de 1924(Haia-visby). No Brasil os dispositivos legais que regulam este documento estão inseridos em nosso código comercial (datado de 1850) e especialmente, no Decreto 19.473 de 1930 e posteriormente alterado pela lei 9.537 e 9.538 de 1997 que trata dos conhecimentos de transportes de mercadorias, segurança do tráfego aquaviário e Tribunal Marítimo.

No que concerne a responsabilidade do Transportador Marítimo, nos remetemos ao art. 749 do código civil/2002 que fala sobre os cuidados e diligências no transporte de coisas e no dever de entregá-las em bom estado no prazo estipulado. Quando isto não acontece, nasce a obrigação de indenizar. Não é raro, alguém comprar uma mercadoria no exterior, com prazo de entrega estimado em 30 dias e recebê-la depois de decorridos 40 dias e ainda com avarias ( mercadoria em falta ou danificadas) Neste caso, a quem recorrer de quem será a responsabilidade no campo jurídico para que possa suportar os custos de uma possível indenização. Se do embarcador, operador portuário,  Transportador marítimo, do depositário, que não teve a diligência de verificar quando a mercadoria foi descarregada.  Mas... este é um assunto complexo que trataremos posteriormente.

Paulo Silvano

Advogado/Maritime Law firm

paulosilvano.juridico@gmail.com