AUMENTA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS EM CONTAINERS
O
transporte de mercadorias via marítima tem crescido exponencialmente no Brasil.
Segundo a ABRATEC [1] a
movimentação de containers no porto de Santos em 2014 foi de 2.374.426 Teu´s(unidade
de vinte pés) a maior do Brasil, seguido de Itajai, Paranaguá, Manaus, etc. totalizando
a soma de 6.094.152 unidades movimentadas.
Estes
números poderiam ser mais expressivos se o Brasil fosse mais agressivo ao
empreendimento exportador disputando mercado dentro da cadeia logística global
com os grandes players internacionais. Neste momento de crise, é uma hora
excelente para reflexão da indústria em direcionar a produção para o mercado
externo, aproveitando a valorização do cambio. Certamente, com algumas melhorias
na produtividade, capacitação de mão de obra e nos meios de produção,
priorizando a inovação, tecnologia de ponta e robótica, tende a reduzir os
custos marginais aumentando a perspectiva de lucro.
Contudo,
para atuar no cenário internacional, seja na exportação ou importação é preciso
ter conhecimento do mercado, leis e trâmites burocráticos que costumam variar
em cada país. Um serviço de consultoria prévia ou a contratação de um
despachante aduaneiro tem bastante relevância na negociação de contratos
internacionais e etapas do desembaraço das mercadorias exportadas ou importadas
junto à Alfândega. Para os exportadores ou importadores que possuem pouca ou nenhuma experiência, o
serviço de consultoria torna-se imprescindível para agilizar os procedimentos e
minimizar riscos.
Em
uma operação simples de exportação, como por exemplo, a venda de chapas de
granito em containers para o mercado americano, pode se tornar um pesadelo para
o exportador. Vejamos um exemplo comum; o exportador A vende chapas de granitos
polidas, a ser embarcadas em 03 containers de vinte pés (03X20´) para um
importador B localizado no Texas, cujo porto de descarga ou destino final será
Houston conforme descrito na carta de crédito e no conhecimento de
embarque(B/L).
A
modalidade de venda contradada foi “FOB” (free on board de acordo com os
INCOTERMS internacionais). Neste caso, a mercadoria deverá ser estufada nos
containers por conta e risco do embarcador/exportador e levada até o porto de
embarque para liberação ou desembaraço aduaneiro por parte da Alfândega, dentro
do deadline[2] estabelecido
pelo Transportador marítimo.
Muito
bem, agora é necessário muita atenção aos procedimentos que se seguem. Caso a
mercadoria não seja liberada dentro do prazo fixado (deadline) por razoes de
atraso no desembaraço da carga ou mesmo na demora de entrada da carga no porto,
este atraso será suportado pelo exportador, bem como todos os custos advindos
deste. Como por exemplo, taxa de armazenagem dos containers, cobrança de frete
morto por parte do transportador marítimo, multa por descumprimento de prazo
contratual e alteração na carta crédito junto ao importador e banco.
Entretanto, se o atraso ou perda do embarque se deu por culpa do transportador
marítimo, em virtude de transferência ou rolagem de embarque, este deverá arcar com os custos.
Outro
fator importante a ser observado é com relação ao seguro de transporte da
carga. Sendo a modalidade de venda “FOB”, significa que o seguro deverá ser
pago pelo importador ou comprador da carga, pois é dele a responsabilidade de
contratar o transportador marítimo e pagar o seguro da mercadoria. Contudo, estas
cláusulas devem estar bem definidas no contrato de compra e venda entabulado
entre vendedor e comprador. Há casos em que apesar da venda “FOB” o comprador
solicita ao vendedor que contrate o transporte marítimo na condição de frete
pago no destino (freight payable at destination).
O
risco neste caso para o exportador ou embarcador é, se o importador não pagar o
frete ou não comparecer no porto de destino para retirada da mercadoria, o exportador
arcará com todos os custos, tornando-se solidário para efeito de cobrança.
Sendo, o frete marítimo e seguro, ainda que a modalidade de venda tenha sido
FOB, quem contratou o transportador marítimo para empreender o transporte da
mercadoria foi o exportador. A lei brasileira é muito clara a este respeito
quando diz na LICC (lei de introdução ao código civil) em seu art. 9º, vejamos
abaixo:
Art. 9º. Para qualificar e
reger as obrigações, aplicar-se-á a lei do país em que se constituirem.
No que diz respeito às
obrigações, o art. 9º da LICC dispõe que a lei do país onde se constituírem as
mesmas é que serão aplicadas para qualificá-las e regê-las.
Se
o contrato de transporte se efetivou no Brasil, então a lei Brasileira é
competente para resolver o conflito. A evidência da contratação deste
transporte se dá através da emissão do conhecimento de embarque (Bill of
lading) pelo Agente do transportador marítimo. A matéria é regulada pelo Código
comercial Brasileiro, datado de 1850, é isto mesmo, 25/06/1850 em seu art. 578
que reza ,
"Art.
578 - Os conhecimentos serão assinados e entregues dentro de 24
(vinte e quatro) horas, depois de ultimada a carga....
(vinte e quatro) horas, depois de ultimada a carga....
Existe
ainda legislação complementar, no caso, a lei 9.611/98 que trata do Transporte
multimodal de cargas. O problema se impõe quando há conflito de normas, onde na
chamada cláusula “Paramount” ou principal do Bill of lading, que geralmente aponta
à lei do país do transportador marítimo. Pois o B/L é regido por normas de
direito internacionais, a saber, as regras de Haia, Haia-Visby, regras de
Hamburgo. Todavia, este é um assunto que trataremos na próxima postagem.
Dados sobre o autor:
Paulo S.Silvano Oliveira
Advogado / Consultor
Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás,
avarias, etc)
“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.
Empresas de reparos navais e Agencias marítimas.
Linkedin:
BR.linkedin.com/in/paulosilvano
WWW.abreu-juris.com
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