quarta-feira, 17 de fevereiro de 2016

EXPORT PROCEDURES WITH "VGM"





The chart depicted hereinafter refer to a Standard procedures usually carried out in the main Brazilian ports, regarding to the export and import operations of loading and discharge of containers/cargoes, step by step, including the new VGM rule.

1)    VGM applied to a slide 3, whilst in that point, the containers are weighed on entrance gate scale and issued a weighing ticket. These figures will  entry in the port system to optimize the cargo storage yard according to vessels loading and discharging plan, performed by planners.


To learn more about Brazilian ports procedures, advice and consultancy, please contact our office. Will be pleased to attend any of your enquiry. Check our web page: www.oliveiracampos.adv.br
mail to:  paulosilvano.juridico@gmail.com








sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

ECONOMIA, GAFIEIRA E RECESSÃO






Na música “Piston de gafieira” interpretada magistralmente pelo inesquecível  e saudoso Moreira da Silva, narra a história de um baile de gafieira em que tudo transcorria calmamente até que um pé subiu e alguém de cara foi ao chão. Iniciada a confusão, a orquestra logo toma providências para subir o tom e aumentar o som dos instrumentos para dar aparência de normalidade, e ai o ‘ piston tira a surdina e Poe as coisas no lugar’ (sic).



No Brasil, segue o baile da economia, anteriormente capitaneada por juros baixos, crédito fácil, larga oferta de produtos e consumo frenético,  era o “quantitative easing” Brasileiro, largas somas de dinheiro injetadas no mercado através do crédito fácil patrocinado pelos bancos públicos, contaminando também  os bancos privados que não queriam perder a oportunidade de auferir lucros e principalmente pelo senhor dos créditos emprestados a juros ínfimos à classe empresária, o BNDES. Não podemos olvidar de mencionar o brilho das commodities com  demanda crescente e preços estelares, o apogeu do baile.


Orquestra tocando, corria solto o baile até que um pé subiu e alguém tombou ao chão, veio a crise de 2008 (a tal da marolinha) não vai chegar por aqui! Mais crédito fácil, mais dinheiro injetado à economia, preços e tarifas públicas represadas, mercado automobilístico aquecido e inflação saindo de controle. Aliás, controle é o verbo menos conjugado por este governo. Corpo no chão,  desaceleração da economia mundial, principalmente pela China, escândalos de corrupção na Petrobras e o surgimento da operação Lava-jato trazendo a tona o imponderável, fatos novos até então nunca presenciados pelos brasileiros.


A isto, soma-se a queda do preço do petróleo, chegando a custar o barril “Brent” a menos de USD 23,00 valendo menos que o próprio tambor, segundo a revista quatro rodas. Com isto esvaneceu o sonho da Petrobras em prosseguir com o programa pré-sal. Custos de exploração altíssimos em relação ao preço do barril atual, tornando inviável o projeto. Mas o baile tem que continuar, apesar do país ter sofrido rebaixamento pelas agencias de risco “downgrade”, inflação a mais de 10 por cento, taxa de juros a 14,25%. Mais uma benesse do BC que poderia tê-la aumentado.


A orquestra diante desta situação aumenta o som dos instrumentos, Depois da saída do Ministro Levy  (estranho a orquestra) que queria parar a música, entrou outro que imediatamente mandou tirar a “surdina do piston” para que tocasse mais alto. Mais do mesmo querem estimular novamente a oferta de crédito para provocar a demanda. Mas, o público já está ressabiado, melhor dizendo, endividado e desconfiado.


Com um processo de impedimento ou “impeachment” por sobre a cabeça, tal qual a espada de Dâmocles[1], o governo não reúne capacidade técnica e nem política para se livrar desta situação, com uma base política partidária extremamente arenosa, não pode contar nem mesmo com membros de seu próprio partido o PT.  Por outro lado, temos uma oposição débil e hesitante, que também não possui habilidade e tenacidade para apresentar propostas claras e uma direção segura ao país.


Todos sabem o que é necessário fazer, pois esta crise já vivenciamos antes, ou seja, esta nova matriz econômica idealizada pelo governo atual levou o país ao abismo e ainda pode piorar, se não houver um ponto de inflexão, alterando os rumos e restaurando os fundamentos macroeconômicos desprezados pela ideologia do PT.

A menos que haja um grande consenso nacional envolvendo partidos de oposição, sociedade civil, Entidades de classe, empresários e governo, não haverá solução para a crise. É preciso restaurar a confiança. Se o governo não sair pelo impedimento, Necessário se faz a formação de um grande acórdão nacional para restabelecer as bases de crescimento para o país.

Afinal em Davos, já estão discutindo a quarta revolução industrial (nanoteclonogia, impressão 3D, internet das coisas, robótica). Não podemos mais perder tempo com governos incipientes.


Zadok Zenas
lisboa




[1] Damocles: história contada por Cícero. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A2mocles

segunda-feira, 14 de setembro de 2015

GOVERNO EM DECLÍNIO


foto source:https://www.google.com.br/search?


GOVERNO EM DECLÍNIO


No livro Dr. Fischer em Genebra ou a Festa da Bomba, o grande escritor Graham Greene descreve com toda sua genialidade em contar historias o estereótipo de um personagem conhecido como Dr. Kips. Também chamado de “Dr. Kips a procura de um dollar”. Segundo a descrição do escritor, o personagem andava sempre encurvado, procurando moedas que Caiam do bolso dos transeuntes. O livro como quase toda sua obra, porém, é permeado por personagens atormentados por crises morais e existenciais. 

No Brasil, temos a notícia que a S&P (Standard and Poors) acaba de reduzir o grau de investimento “ investment grade” do pais a condição de Junk (papeis sem valor, numa visão mais otimista). Segundo analistas ¾ dos investimentos dominados pelo capital mundial, leia-se  fundos de pensões, fundos de investimentos e grandes detentores de ativos permeiam por essa seara, tendo como guardião as Agencias de “ratings” que apontam o pais e o grau de risco que este representa na atração e retorno de investimentos. A famosa sopinha de letras(AAA, BBB, BB...) é que indica se o capital vem ou sai do pais.

Em nosso caso atual, vai sair e muito. O dinheiro criou e sempre segue as regras  da ortodoxia, ele não enxerga pessoas, classes sociais, países, regimes, etc. O dinheiro segue seu próprio rastro onde quer que vá, e sempre procura retornar ao seu gênesis repleto de fruição.  Somente circula e aporta, onde houver firmes garantias de retorno do capital investido, com regras previamente determinadas e garantidas,  que chamamos de “compliance”. Estes mercados são onde permeiam os ¾ do capital global  investido, sempre aos olhos atentos das Agencias de classificação de riscos.

Muitos tentaram dominar o capital e pagaram um preço altíssimo. Afinal não é a toa que nas lendas nórdicas o guardião do dinheiro é um dragão, e quem despertasse sua fúria, tinha cidades e plantações dizimadas. O dinheiro patrocinou guerras, destituiu reis, construiu e destruiu impérios, interveio  na religião, cultura, artes e continua seu périplo no mundo contemporâneo.  Ver o livro “Ascensão do dinheiro” do economista Niall Ferguson.

Mas ainda resta ¼ do capital. É onde estamos agora, uma espécie de purgatório econômico, onde o custo do dinheiro é alto para captação de empréstimos, com taxas de juros mais elevadas e garantias que beiram a humilhação. Como exemplo,  a Argentina e sua  luta com os chamados “holdouts” ou fundos abutres .  Mas, como chegamos a esse ponto? Chegamos porque estávamos caminhando nesta direção, para o homem médio, que procura diligenciar suas ações com prudência e também para os mercados, não foi  nenhuma  surpresa, era certo que a economia estava indo para o abismo e caiu lá.

A bolha econômica que seduziu grande parte da sociedade estourou.  A cada  veículo produzido e vendido a crédito subsidiado pelo Governo, estava gerando o desemprego de três ou mais trabalhadores na indústria a médio prazo. O socialismo utópico idealizado pelos governantes, esvaiu-se  porque era um sonho.  Um país não se governa com devaneios ou encantamentos.  A nova matriz econômica fracassou  simplesmente porque já havia fracassado antes na historia da humanidade. O capitalismo não é o melhor dos sistemas econômicos, mas, é o menos perverso, se bem estruturado.

A concepção de crédito fácil e governos populistas são um mistura perigosa. A sociedade sempre quer mais e o governo não pode negar, pois está sempre a caça de votos e interesses que possam contribuir para aumento da base aliada,  maioria no congresso e aprovação de suas medidas.  Até que o imponderável se apresente e as engrenagens começam a perder a dinâmica pelo excesso e fadiga de material.

Por mais paradoxal que pareça, a sociedade percebeu estes acontecimentos, contudo, parte dela foi convencida e atraída por um produto de marketing político idealizado por ‘marketeiros’ profissionais que prometeram restabelecer a bolha econômica e  o admirável espetáculo de crescimento, era somente votar na continuidade. Eleição era apenas uma questão de semântica.

Resta-nos agora,  aprender com os próprios erros, precisamos estar atentos à política e candidatos. Temos que adotar a política como o futebol. Assistir, analisar, ficar indignado, cobrar, aplaudir. Estes sentimentos devem estar presentes à vida do brasileiro, pois enquanto existir governo, sempre haverá política e vice-versa. 

Porém, nem tudo são espinhos, alvissareiro está o Judiciário e digno de  orgulho porque entre os três poderes que governam a nação e propugnam pelo equilíbrio através do sistema  de pesos e contrapesos. Destaca-se o Judiciario que vem realizando um trabalho primoroso, desde o escândalo do mensalão e continua bastante atuante e incisivo na operação lava-jato.

Em suma, após a perda do grau de investimento, estamos todos a procura de um dollar, porque sabemos que a coisa não vai melhorar tão cedo e o aumento da carga tributária é certa.  Não obstante, avançamos como sociedade organizada, saindo às ruas, exigindo mais transparência, cortes de gastos do governo e melhor eficiência na gestão da coisa pública. Contudo isto ainda é pouco. Para podermos almejar um desenvolvimento  de primeiro mundo temos um longo caminho a seguir, pautado pela educação,  ética e liberdade, sigamos a nossa bandeira.



Dados sobre o autor:

Paulo Sergio Silvano Oliveira
Advogado 
Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)
“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.
Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.
Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

sexta-feira, 21 de agosto de 2015

OEA - OPERADOR ECONÔMICO AUTORIZADO


PAULO SILVANO

ADVOCACIA & CONSULTORIA
Vila Velha/ES
Fones: 27 3208 6440 – 27 99634 9212
Webpage: www.abreu-juris.com
OEA – OPERADOR ECONOMICO AUTORIZADO

O Programa Brasileiro de OEA da RFB consiste na certificação dos intervenientes da cadeia logística que representam baixo grau de risco em suas operações, tanto em termos de segurança física da carga quanto ao cumprimento de suas obrigações aduaneiras. O Programa é de adesão voluntária e esta voltado para  o exportador, o transportador, o agente de carga, o despachante aduaneiro, NVOCC ou o terminal alfandegado pelo qual essa mercadoria com destino ou vindo do exterior irá transitar.  

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PAULO SILVANO
ADVOCACIA & CONSULTORIA


BENEFÍCIOS AOS OPERADORES ECONÔMICOS

Benefícios aos Operadores Econômicos  será: Usufruir das vantagens e dos benefícios de futuros Acordos de Reconhecimento Mútuo (ARM). Utilizar de canal direto de comunicação entre o operador certificado OEA e a RFB para esclarecimento de dúvidas relacionadas ao Programa. Usufruir de reduzido percentual de cargas selecionadas para canais de conferência na exportação e, quando selecionado, ter processamento prioritário.  Possuir prioridade para certificação na fase 2 do Programa Brasileiro de OEA.
A primeira fase do programa desenvolvido pela Aduana da Receita Federal do Brasil foi lançada em dezembro de 2014, denominada de OEA S - Segurança: o foco desta etapa é o fluxo de exportação. Os operadores econômicos autorizados receberão uma certificação com base no cumprimento dos requisitos de segurança definidos pelo Programa.

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PROCEDIMENTO DE CERTIFICAÇÃO E MONITORAMENTO

Os procedimentos relativos à certificação compreendem, sequencialmente:
Autoavaliação, Formalização da Solicitação de Certificação, Exame dos Requisitos de Admissibilidade.
Nosso escritório poderá ajuda-lo com assessoria jurídica adequada no cadastro de sua empresa junto à Receita Federal até a obtenção do certificado, para que você possa usufruir dos benefícios proporcionados pelo programa OEA que integra toda uma cadeia logística global.

Entre em contato conosco, estamos à inteira disposição para atendê-lo.







quarta-feira, 5 de agosto de 2015

HOW TO ACHIEVE JUSTICE AT THE INTERNATIONAL CRIMINAL COURT






The most recent setback for the ICC involves Sudanese President Omar Bashir’s surreptitious flight out of South Africa in spite of a travel ban. In 2009, the ICC issued a warrant for the leader’s arrest for war crimes and crimes against humanity committed in Darfur. Since then, Bashir has traveled relatively freely, visiting Kenya and Nigeria, which are parties to the ICC. This past June, Bashir traveled to ...Read more at
https://www.foreignaffairs.com/articles/2015-08-03/bending-arc

terça-feira, 28 de julho de 2015

LETTER OF INDEMNITY AND “RETLA” CLAUSE ON LOADING STEEL CARGOES


LETTER OF INDEMNITY AND “RETLA” CLAUSE ON LOADING STEEL CARGOES

Before the enactment of law 8.630 / 93 in Brazil,  the Maritime Agencies hired directly with the carrier whereas the sale term was "full liner" or "Liner in" and being appointed as responsible for carrying out the shipment of goods on board vessels, usually ships "Tramp" [1]. So were called Stevedoring Entity. It was known as golden age of  Maritimes Agencies, once they could act as agents of the ship-owner, Charterer, Carrier,  as well as stevedoring Entity.

After the advent of Law 8.630 / 93 which appeared in the concession and port leasing arrangements, the agencies lost their influence and predominance. Then emerging figure of the Port Operator, which as a rule is the lessee of the public ports, and must to comply with all requirements and goals imposed by the Port Authorities, Docks companies(Companhia DOCAS) known as Landlord system. However maritime agencies have not disappeared as stevedoring entity and still works in public ports, on behalf of third-party under cargoes shipping contracts.

Calls to point out that the law 8.630 / 93 considered as the Brazilian ports milestone, was revoked by act 12,815 at 2013, this one remained the main achievements and innovated in relation to third cargoes and hiring own labor by private terminals without the intervention of OGMO ( manager of ports labours)  temporary dock worker or so-called TPA's. (Stevedoring, Tally clerks repairman etc.).

Nevertheless, common procedure in shipment of steel products (steel plates, steel blades, hot and cold coils, steel billets, wire coils "wire rod" and other steel materials) usually an inspection on  pre shipment cargoes was held, by “ad hoc”surveyor [2] which was  appointed by the shipowner or sea carrier, also by the importer, in order to protect themselves against possible legal claims regarding to cargoes loading conditions.

It happens that on  the survey report issued, depicted the actual condition of the goods at the warehouse or yard, ie; warped parts, rust, safety strip broken, cracks, etc. Although these remarks were entered in Mate's Receipt in any way should appear on the set of B/L (Bill of Lading) as the exporter did not agree with the remarks, once the B / L must be "clean" or contain the expression "Clean on Board"  In case a set of  B / L was not "clean" would be prejudice  the letter of credit and subsequent the bank payment release.

In order to solve this imbroglio, the exporter dealt with the ocean Carrier the  acceptance of  a "Letter of Indemnity" or indemnity Letter "exempting the carrier against any future claims , case the importer entered in court alleging defects, faults or damage of the goods received. The subject is controversial as the courts abroad, particularly the arbitration courts and the common Law in London has refuted vehemently "LOI" even clubs of P & I [3] have guided its members not to accept this type of document under penalty of incurring fraudulent and criminal sanction under international law.

In fact, issuing a "LOI" is no guarantee of protection to the shipowner or sea carrier. Even the addition of "RETLA clause" (possible replacement of the B / L), the fact is that the English courts have restricted the acceptance of these formalities and the decisions have not been favorable to shipowners and or carriers. View case of
“The importance of the RETLA Clause in Bills of Lading has been highlighted in the recent Breffka & Hehnke GMBH & Co KG and Others v Navire Shipping Co. Ltd and others (The SAGA EXPLORER) [2012] EWHC 3124 (Comm) “

In some cases the US courts hás uphold such clause, but it is not a general consensus, anyhow before the RETLA clause decision, its well advised to consult a good lawyer or vessels P&I.



Author full details:

Paulo S.Silvano Oliveira
Advogado / Lawyer (maritime expertise) 
Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)
“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.
Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.
Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano


1 Tramp: Ships that does not obeying any regular route, depending on cargoes offer.
2 Surveyor: A kind of cargo inspector before the shipment.
3 P&I (Protecting and Indemnity) Owners association to protect and secure membership against
any claims.

quarta-feira, 15 de julho de 2015

O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS





O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS

 Antes da vigência da lei 8.630/93 as Agencias marítimas contratavam diretamente com o transportador marítimo, caso o termo de venda fosse “Full liner” ou “Liner in” e eram responsáveis por realizar o embarque da mercadoria a bordo dos navios, geralmente, navios “Tramp”[1]. Assim eram chamadas de Entidade Estivadoras. Foi a conhecida época de ouro das Agencias Maritimas, podendo atuar como Agentes do Armador, Afretador e também como Entidade estivadora.

Após o advento da lei 8.630/93 em que surgiu o regime de concessão e arrendamento portuário, as Agencias perderam grande espaço e serviços. Surgindo então a figura do Operador Portuário, que em regra é o arrendatário do Porto público, tendo que cumprir determinados requisitos e metas junto às Autoridades portuárias, no caso as companhias Docas que passaram a atuar como gestoras dos portos (sistema Landlord). Contudo as Agencias marítimas não desapareceram como entidade estivadora, podendo operar em portos públicos, caso consigam contratos de embarque de mercadorias de terceiros.

Insta ressaltar que a lei 8.630/93 considerada como o marco portuário, foi revogada pela lei 12.815 de 2013, esta, manteve as principais conquistas e inovou em relação a carga de terceiros  e a contratação de mão de obra própria por parte dos Terminais privados sem a intervenção do OGMO( órgão gestor de mão de Obra) que gerencia o trabalhador portuário avulso ou os chamados TPA´s. (estiva, conferente, consertador etc.).

Não obstante, procedimento comum no embarque de produtos siderúrgicos (placas de aço, laminas de aço, bobinas quente e fria, tarugos aço, bobinas de arame”fio máquina” e outros materiais) que se fizesse uma vistoria da carga pré embarque, pelo surveyor[2] que geralmente era apontado pelo Armador ou Transportador marítimo, também pelo importador, com intuito de se resguardarem de possíveis reclamações legais em relação a condição da carga.

Ocorre que em algumas situações, o relatório de vistoria emitido pelo Surveyor constava a real condição da mercadoria, ou seja;  partes empenadas, ferrugem, tira de segurança rompida, rachaduras, etc. Embora estas observações fossem inseridas no Mate´s Receipt, de forma alguma deveria aparecer no conhecimento de embarque (Bill of Lading) pois o exportador não concordava, se assim o fosse o B/L não poderia conter a expressão “Clean on Board” ou limpo a bordo. Um B/L não “limpo” inviabilizaria a carta de crédito e posterior recebimento da venda da mercadoria junto ao banco pelo embarcador.

Com intuito de resolver este imbróglio, o exportador negociava com o transportador marítimo o aceite de uma  Carta de Indenização “ Letter of Indemnity” ou indemnity Letter” que isentava o transportador marítimo de quaisquer reclamações futuras, caso o importador entrasse em juízo alegando defeitos, faltas ou avarias das mercadorias recebidas. O assunto é controverso, pois os tribunais no exterior, principalmente os tribunais arbitrais e a common Law em Londres tem refutado com veemência a “LOI”, até mesmo os clubes de P&I[3] têm orientado seus associados a não aceitarem este tipo de documento, sob pena de incorrerem em sanção fraudulenta e criminal pelas leis internacionais.

Na verdade, a emissão de uma “LOI” não é garantia de proteção ao Armador ou Transportador marítimo. Mesmo a adição de “RETLA clause” (possível substituição do B/L), o fato é que as cortes Inglesas têm restringido a aceitação destes dispositivos e as decisões não tem sido favoráveis aos Armadores e ou Transportadores. Ver o caso
“The importance of the RETLA Clause in Bills of Lading has been highlighted in the recent Breffka & Hehnke GMBH & Co KG and Others v Navire Shipping Co. Ltd and others (The SAGA EXPLORER) [2012] EWHC 3124 (Comm) 




Dados sobre o autor:
Paulo S.Silvano Oliveira
Advogado  
Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)
“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.
Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.
Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano






[1] Tramp: navios que não obedecem a uma rota regular fixa. Dependem da oferta de carga.
[2] Surveyor: Vistoriador de cargas a serem  embarcadas.
[3] P&I (Protecting and Indemnity) espécie de associação ou clube de Armadores que contribuem com objetivo de se resguardarem de possíveis sinistros marítimos.