LETTER OF INDEMNITY AND “RETLA” CLAUSE ON LOADING STEEL CARGOES

LETTER OF INDEMNITY AND “RETLA” CLAUSE ON LOADING STEEL CARGOES

Before the enactment of law 8.630 / 93 in Brazil,  the Maritime Agencies hired directly with the carrier whereas the sale term was "full liner" or "Liner in" and being appointed as responsible for carrying out the shipment of goods on board vessels, usually ships "Tramp" [1]. So were called Stevedoring Entity. It was known as golden age of  Maritimes Agencies, once they could act as agents of the ship-owner, Charterer, Carrier,  as well as stevedoring Entity.

After the advent of Law 8.630 / 93 which appeared in the concession and port leasing arrangements, the agencies lost their influence and predominance. Then emerging figure of the Port Operator, which as a rule is the lessee of the public ports, and must to comply with all requirements and goals imposed by the Port Authorities, Docks companies(Companhia DOCAS) known as Landlord system. However maritime agencies have not disappeared as stevedoring entity and still works in public ports, on behalf of third-party under cargoes shipping contracts.

Calls to point out that the law 8.630 / 93 considered as the Brazilian ports milestone, was revoked by act 12,815 at 2013, this one remained the main achievements and innovated in relation to third cargoes and hiring own labor by private terminals without the intervention of OGMO ( manager of ports labours)  temporary dock worker or so-called TPA's. (Stevedoring, Tally clerks repairman etc.).

Nevertheless, common procedure in shipment of steel products (steel plates, steel blades, hot and cold coils, steel billets, wire coils "wire rod" and other steel materials) usually an inspection on  pre shipment cargoes was held, by “ad hoc”surveyor [2] which was  appointed by the shipowner or sea carrier, also by the importer, in order to protect themselves against possible legal claims regarding to cargoes loading conditions.

It happens that on  the survey report issued, depicted the actual condition of the goods at the warehouse or yard, ie; warped parts, rust, safety strip broken, cracks, etc. Although these remarks were entered in Mate's Receipt in any way should appear on the set of B/L (Bill of Lading) as the exporter did not agree with the remarks, once the B / L must be "clean" or contain the expression "Clean on Board"  In case a set of  B / L was not "clean" would be prejudice  the letter of credit and subsequent the bank payment release.

In order to solve this imbroglio, the exporter dealt with the ocean Carrier the  acceptance of  a "Letter of Indemnity" or indemnity Letter "exempting the carrier against any future claims , case the importer entered in court alleging defects, faults or damage of the goods received. The subject is controversial as the courts abroad, particularly the arbitration courts and the common Law in London has refuted vehemently "LOI" even clubs of P & I [3] have guided its members not to accept this type of document under penalty of incurring fraudulent and criminal sanction under international law.

In fact, issuing a "LOI" is no guarantee of protection to the shipowner or sea carrier. Even the addition of "RETLA clause" (possible replacement of the B / L), the fact is that the English courts have restricted the acceptance of these formalities and the decisions have not been favorable to shipowners and or carriers. View case of

“The importance of the RETLA Clause in Bills of Lading has been highlighted in the recent Breffka & Hehnke GMBH & Co KG and Others v Navire Shipping Co. Ltd and others (The SAGA EXPLORER) [2012] EWHC 3124 (Comm) “

In some cases the US courts hás uphold such clause, but it is not a general consensus, anyhow before the RETLA clause decision, its well advised to consult a good lawyer or vessels P&I.

Author full details:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado / Lawyer (maritime expertise) 

Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.

e-mail: paulosilvano.juridico@gmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

http://paulosilvano.blogspot.com.br

1 Tramp: Ships that does not obeying any regular route, depending on cargoes offer.

2 Surveyor: A kind of cargo inspector before the shipment.

3 P&I (Protecting and Indemnity) Owners association to protect and secure membership against
any claims.

O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS

O EMBARQUE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS

 Antes da vigência da lei 8.630/93 as Agencias marítimas contratavam diretamente com o transportador marítimo, caso o termo de venda fosse “Full liner” ou “Liner in” e eram responsáveis por realizar o embarque da mercadoria a bordo dos navios, geralmente, navios “Tramp”[1]. Assim eram chamadas de Entidade Estivadoras. Foi a conhecida época de ouro das Agencias Maritimas, podendo atuar como Agentes do Armador, Afretador e também como Entidade estivadora.

Após o advento da lei 8.630/93 em que surgiu o regime de concessão e arrendamento portuário, as Agencias perderam grande espaço e serviços. Surgindo então a figura do Operador Portuário, que em regra é o arrendatário do Porto público, tendo que cumprir determinados requisitos e metas junto às Autoridades portuárias, no caso as companhias Docas que passaram a atuar como gestoras dos portos (sistema Landlord). Contudo as Agencias marítimas não desapareceram como entidade estivadora, podendo operar em portos públicos, caso consigam contratos de embarque de mercadorias de terceiros.

Insta ressaltar que a lei 8.630/93 considerada como o marco portuário, foi revogada pela lei 12.815 de 2013, esta, manteve as principais conquistas e inovou em relação a carga de terceiros  e a contratação de mão de obra própria por parte dos Terminais privados sem a intervenção do OGMO( órgão gestor de mão de Obra) que gerencia o trabalhador portuário avulso ou os chamados TPA´s. (estiva, conferente, consertador etc.).

Não obstante, procedimento comum no embarque de produtos siderúrgicos (placas de aço, laminas de aço, bobinas quente e fria, tarugos aço, bobinas de arame”fio máquina” e outros materiais) que se fizesse uma vistoria da carga pré embarque, pelo surveyor[2] que geralmente era apontado pelo Armador ou Transportador marítimo, também pelo importador, com intuito de se resguardarem de possíveis reclamações legais em relação a condição da carga.

Ocorre que em algumas situações, o relatório de vistoria emitido pelo Surveyor constava a real condição da mercadoria, ou seja;  partes empenadas, ferrugem, tira de segurança rompida, rachaduras, etc. Embora estas observações fossem inseridas no Mate´s Receipt, de forma alguma deveria aparecer no conhecimento de embarque (Bill of Lading) pois o exportador não concordava, se assim o fosse o B/L não poderia conter a expressão “Clean on Board” ou limpo a bordo. Um B/L não “limpo” inviabilizaria a carta de crédito e posterior recebimento da venda da mercadoria junto ao banco pelo embarcador.

Com intuito de resolver este imbróglio, o exportador negociava com o transportador marítimo o aceite de uma  Carta de Indenização “ Letter of Indemnity” ou indemnity Letter” que isentava o transportador marítimo de quaisquer reclamações futuras, caso o importador entrasse em juízo alegando defeitos, faltas ou avarias das mercadorias recebidas. O assunto é controverso, pois os tribunais no exterior, principalmente os tribunais arbitrais e a common Law em Londres tem refutado com veemência a “LOI”, até mesmo os clubes de P&I[3] têm orientado seus associados a não aceitarem este tipo de documento, sob pena de incorrerem em sanção fraudulenta e criminal pelas leis internacionais.

Na verdade, a emissão de uma “LOI” não é garantia de proteção ao Armador ou Transportador marítimo. Mesmo a adição de “RETLA clause” (possível substituição do B/L), o fato é que as cortes Inglesas têm restringido a aceitação destes dispositivos e as decisões não tem sido favoráveis aos Armadores e ou Transportadores. Ver o caso

“The importance of the RETLA Clause in Bills of Lading has been highlighted in the recent Breffka & Hehnke GMBH & Co KG and Others v Navire Shipping Co. Ltd and others (The SAGA EXPLORER) [2012] EWHC 3124 (Comm) “

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado  

Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

Consultoria em Empresas de Comércio Exterior, Armadores e Afretadores, Empresas de reparos navais, etc.

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[1] Tramp: navios que não obedecem a uma rota regular fixa. Dependem da oferta de carga.

[2] Surveyor: Vistoriador de cargas a serem  embarcadas.

[3] P&I (Protecting and Indemnity) espécie de associação ou clube de Armadores que contribuem com objetivo de se resguardarem de possíveis sinistros marítimos.

SAVE THE ΔEUSES OF OLYMPUS

SAVE THE ΔEUSES OF OLYMPUS

The economic situation in Greece is of great concern. The imminent need for an investment of 7.2 billion euros in rescue funds that Greece has to cover the financial commitments to the economic bodies of the European Union, as well as internal tax relief is considered to be the economic panacea. If help does not come, will be the despair.

Until June 30 of this year, the Greek government has a real Via Crucis negotiations to go finishing the ordeal that will take place on July 20, 2015 in which they have to settle the repayment of debt of 3.5 billion euros by the ECB ( European Central Bank). If Greece fails to honor commitments, things are really nebulae for parents. With the risk agencies further reducing the  investment grade of Greece, thus making it impossible to remain in the euro zone and falling in "default".

By 2008 the Greek economy showed good indicators with high HDI index, one of the European Union better, being the 25th in the world at that time and increasing GDP. Nevertheless, the situation faded before the high government debt ratio, corruption and numbers of makeup to cover up the high budget deficit. Came the crisis of 2008 and the government could no longer recover the economy and credibility with markets and creditors.

The historical and following the evolutionary aspect discretion, Greece can not fall. Cradle of culture, arts, political and philosophy. As precursor of European civilization, had strong influence on the Roman Empire, that drinking their culture, spread the conquered regions and much of the Mediterranean. Heládes, as he likes to be called by the Greeks, it means the connecting link between the old and the contemporary world, with na active class society, involved in the formation of a modern critical thinking.

Nowadays, it is common the disappearance of countries. We are witnessing the decaying of Syria and an endless civil war that wiped out more than half of its population. An agonizing Iraq after the ill-fated American intervention, the annihilation of Libya by NATO forces, led by France. Power struggle in Sudan and in several African countries, and so on.

Countries are not as supernovae, stars that explode, creating new constellations and solar systems. Countries have soul, has density, people, development, construction of a model of society that believe in government, a kind of social contract of Rousseau and help this (s) government (s) in pursuit of a worthy future for their. Therefore, any country is important for regional and global balance. Europe learned this lesson the hard way, see construction of the European Union.

A Greek exit from the euro zone under present conditions of the country, will not be a good suggestion from the "think tank" remain very little to the current government do. The country will deepen the recession, increase unemployment, strikes and people on the streets running to the banks, and the government will have no leeway to react, because thre is no prospects and credibility to contract new loans.

As a result, new ways of funding must be found by the government with the Asian market, If not well succeeded It will be the total ruin of the country and its institutions, thus enabling radical groups operating in the countries of Middle East and North Africa envisage a great opportunity to take down what remains of a dying government and deploy the reign of terror. Will open the gateway for the evil in the European Union. Once inside, it is almost impossible to leave.

By

Zadok Zenas

Lisboa

[1] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/El_Olimpo_batalla_con_los_gigantes.jpg

SALVEM OS ΔEUSES DO OLIMPO

Image embedded by Google [i]

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A situação econômica da Grécia é deveras preocupante. A iminente necessidade de um aporte de 7.2 bilhoes de Euros em fundos de resgates, que a Grécia conta para cobrir os compromissos financeiros junto aos organismos econômicos da União Europeia, bem como, alivio interno fiscal é considerada a panaceia econômica. Se a ajuda não vier, será o desespero.

Até o dia 30 de junho do corrente ano, o governo grego tem uma verdadeira via crucis de negociações a percorrer terminando no calvário que será no dia 20 de julho de 2015 em que vence o pagamento da dívida de 3.5 bilhões de euros junto ao ECB (banco central europeu). Caso a Grécia não consiga honrar os compromissos, as coisas estarão realmente nebulosas para o pais. Com as Agências de risco reduzindo ainda mais o grau de investimento da Grécia, tornando assim, impossível sua permanência na zona do euro e caindo em “default”.

Até 2008 a economia grega exibia bons indicadores com alto índice de IDH, considerado um dos melhores da união Europeia, sendo o 25º do mundo àquela época e PIB crescente. Não obstante, a situação se desvaneceu perante o alto índice de endividamento do governo, corrupção e maquiagem de números para encobrir o alto déficit orçamentário. Veio a crise de 2008 e o governo não conseguiu mais  recuperar a economia e credibilidade junto aos mercados.

Pelo aspecto histórico e seguindo o critério evolucionista, a Grécia não pode cair. Berço da cultura, artes filosofia e política. Sendo precursora da civilização europeia, teve forte influencia sobre o império romano, que bebendo de sua cultura, a espalhou pelas regiões conquistadas e grande parte do mediterrâneo. Heládes, como gosta de ser chamados pelos Gregos, significa o elemento de conexão entre o mundo antigo e contemporâneo, com uma sociedade bastante participante na formação de um moderno pensamento crítico.

Nos dias atuais, é comum o desaparecimento de países. Estamos assistindo a desintegração da Síria, com uma guerra civil interminável que dizimou mais da metade de sua população. Um Iraque agonizante após a malfadada intervenção Americana, a aniquilação da Líbia pelas forças da Otan, comandada pela França. Disputa de poder no Sudão e em vários países africanos, e por ai vai.

Países não são como supernovas, estrelas que explodem, gerando novas constelações e sistemas solares. Países possuem alma, tem densidade, gente, evolução, construção de um modelo de sociedade que acreditam no governo, numa espécie de pacto social de Rousseau e ajudam este(s) governo(s) na persecução de um futuro digno para os seus. Portanto, qualquer  país é importante para o equilíbrio regional e mundial. A Europa aprendeu esta lição à duras penas, vide construção da União Europeia.

A saída da Grécia da zona do euro nas atuais condições em que se encontra o pais, não será um bom alvitre dos “think tank” restará muito pouca coisa para o atual governo fazer. O país vai aprofundar a recessão, aumento de desemprego, greves e população nas ruas e o governo não terá margem de manobra pois estará sem perspectivas e credibilidade para contrair novos empréstimos.

Será a ruína total do país e das instituições, possibilitando assim que grupos radicais que operam nos países do oriente médio e norte da África vislumbrem uma ótima oportunidade para derrubar o que restar de um moribundo governo e implantar o reino do terror. Estará aberta a porta de entrada para o mal na União Europeia. Uma vez dentro, é quase impossível que saia.

By

Zadok Zenas

Lisboa

[i] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/El_Olimpo_batalla_con_los_gigantes.jpg

THE GROWTH OF SEABORNE CONTAINERS CARGO

THE GROWTH OF SEABORNE CONTAINERS CARGO

The transport of goods by sea has grown exponentially in Brazil. According to ABRATEC the movement of containers in the port of Santos in 2014 was 2,374,426 TEUs (twenty-foot unity) the largest in Brazil, followed by Itajai, Paranagua, Manaus, etc. totaling the sum of 6,094,152 units handled.

These numbers could be more significant if Brazil were more aggressive in competing exporter enterprise market into the global supply chain with major international players. In this time of crisis, it is an excellent time for industry insight to lead their production to the foreign market, taking advantage of the higher exchange rate. Indeed, with some improvements in productivity, manpower training and the means of production, prioritizing innovation, technology and robotics, tends to reduce the marginal costs increasing profit outlook.

However, to play in the international trading, either in export or import one must have knowledge of the market, laws and bureaucracy that often vary by country. A previous advisory service or hiring a customs broker has enough relevance in negotiating international contracts and stages of clearance of goods exported or imported joint to the Customs. For exporters or importers who have little or no experience, the consulting service  is essential to streamline procedures and minimize risks.

In a hypothetical simple export operation, such as the sale of granite slabs in containers for the American market, it can become a nightmare for exporters. Let's take a glance at a common example; The exporter A sells polished granite plates, to be shipped in 03 containers twenty feet (03X20') to a B importer located in Texas, whose port of discharge or final destination is Houston as described in the letter of credit and bill of lading (B / L).

The sale terms of contract  was "FOB" (free on board in accordance with international INCOTERMS). In this case, the goods must be stuffed in containers at the cost and risk of the shipper / exporter, hire the road haulage and take to the port of shipment to be cleared by Customs. within the strict compliance of deadline set up by the maritime carrier.

Therefore, now close attention to the following procedures is required. If the goods are not released within the time limit (deadline) for whatsoever reasons, such as: of delay in clearance of cargo or even the load input of delay in loading port, this delay will be borne by the exporter and all costs arising from that. Such as storage fee of containers, collection of dead freight by the ocean carrier, fine for noncompliance with contractual period and change in the letter of credit by the issuing bank and the importer. However, if the delay or loss of the shipment took place by the ocean carrier fault, due to transfer or scroll shipment, they shall bear the costs.

Another important factor to note is regarding freight transportation insurance. Being a sale terms contract arrangement "FOB" means that the insurance shall be paid by the importer or  buyer, once it is their responsibility to hiring the ocean carrier and pay the insurance of the goods. However, these terms should be clearly defined in the contract of sale negotiated between seller and buyer. There are cases where despite the sale terms are "FOB" buyer asks the seller to hire shipping carrier under the conditions of  freight payable at destination.(freight collect)

The risk in this case to the exporter or shipper is, if the importer does not pay the freight or do not show up at the destination port to remove the goods, the exporter shall bear all costs and become supportive for billing purposes. Being, the ocean freight and insurance, although the selling arrangement was FOB, who hired the ocean carrier to undertake the transport of goods was the exporter. Brazilian law is very clear on this point when it says in LICC (introductory law to the civil code) on the art. 9, see below:

Art. 9.

To qualify and govern obligations will apply the law of the country in which they constitute.

With regard to bonds, the art. 9 of LICC provides that the law of the country where they constitute the same is to be implemented to qualify them and govern them.

If the contract of carriage was accomplished in Brazil, so the Brazilian law has jurisdiction to solve the conflict. Evidence of hiring this transport agreement is through the issuing of the bill of lading (B/L) by the maritime carrier agent. The matter is regulated by the commercial code Brasileiro, dated 1850, this is it, 25/6/1850 in his art. 578 which reads,

"Art 578 -.

The Bill of Lading will be signed and delivered within 24 (Twenty four) hours after completion of load ....

There is also additional legislation, in case the act 9.611 / 98 which deals with the multimodal cargo transport. The problem is imposed when there are conflict of law, where the call clause "Paramount" (main clause) in the  bill of lading, which usually points to the maritime carrier country law. For the B / L is governed by the international rules and conventions, namely, the Hague Rules, Hague-Visby, Hamburg rules. However, this is a subject that we will deal in the next post

  

Author details:

Paulo Sergio Silvano Oliveira

Lawyer / Consultant

Extension in maritime law (shipping, oil & gas, breakdowns, etc.)

"Expertise" in ports - having worked for 10 years in VALE ports.

Ship repair companies and maritime agencies.

e-mail: paulosilvano.juridico@gmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

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AUMENTA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS EM CONTAINERS

AUMENTA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS EM CONTAINERS

O transporte de mercadorias via marítima tem crescido exponencialmente no Brasil. Segundo a ABRATEC [1] a movimentação de containers no porto de Santos em 2014 foi de 2.374.426 Teu´s(unidade de vinte pés) a maior do Brasil, seguido de Itajai, Paranaguá, Manaus, etc. totalizando a soma de 6.094.152 unidades movimentadas.

Estes números poderiam ser mais expressivos se o Brasil fosse mais agressivo ao empreendimento exportador disputando mercado dentro da cadeia logística global com os grandes players internacionais. Neste momento de crise, é uma hora excelente para reflexão da indústria em direcionar a produção para o mercado externo, aproveitando a valorização do cambio. Certamente, com algumas melhorias na produtividade, capacitação de mão de obra e nos meios de produção, priorizando a inovação, tecnologia de ponta e robótica, tende a reduzir os custos marginais aumentando a perspectiva de lucro.

Contudo, para atuar no cenário internacional, seja na exportação ou importação é preciso ter conhecimento do mercado, leis e trâmites burocráticos que costumam variar em cada país. Um serviço de consultoria prévia ou a contratação de um despachante aduaneiro tem bastante relevância na negociação de contratos internacionais e etapas do desembaraço das mercadorias exportadas ou importadas junto à Alfândega. Para os exportadores ou importadores que  possuem pouca ou nenhuma experiência, o serviço de consultoria torna-se imprescindível para agilizar os procedimentos e minimizar riscos.

Em uma operação simples de exportação, como por exemplo, a venda de chapas de granito em containers para o mercado americano, pode se tornar um pesadelo para o exportador. Vejamos um exemplo comum; o exportador A vende chapas de granitos polidas, a ser embarcadas em 03 containers de vinte pés (03X20´) para um importador B localizado no Texas, cujo porto de descarga ou destino final será Houston conforme descrito na carta de crédito e no conhecimento de embarque(B/L).

A modalidade de venda contradada foi “FOB” (free on board de acordo com os INCOTERMS internacionais). Neste caso, a mercadoria deverá ser estufada nos containers por conta e risco do embarcador/exportador e levada até o porto de embarque para liberação ou desembaraço aduaneiro por parte da Alfândega, dentro do deadline[2] estabelecido pelo Transportador marítimo.

Muito bem, agora é necessário muita atenção aos procedimentos que se seguem. Caso a mercadoria não seja liberada dentro do prazo fixado (deadline) por razoes de atraso no desembaraço da carga ou mesmo na demora de entrada da carga no porto, este atraso será suportado pelo exportador, bem como todos os custos advindos deste. Como por exemplo, taxa de armazenagem dos containers, cobrança de frete morto por parte do transportador marítimo, multa por descumprimento de prazo contratual e alteração na carta crédito junto ao importador e banco. Entretanto, se o atraso ou perda do embarque se deu por culpa do transportador marítimo, em virtude de transferência ou rolagem de embarque,  este deverá arcar com os custos.

Outro fator importante a ser observado é com relação ao seguro de transporte da carga. Sendo a modalidade de venda “FOB”, significa que o seguro deverá ser pago pelo importador ou comprador da carga, pois é dele a responsabilidade de contratar o transportador marítimo e pagar o seguro da mercadoria. Contudo, estas cláusulas devem estar bem definidas no contrato de compra e venda entabulado entre vendedor e comprador. Há casos em que apesar da venda “FOB” o comprador solicita ao vendedor que contrate o transporte marítimo na condição de frete pago no destino (freight payable at destination).

O risco neste caso para o exportador ou embarcador é, se o importador não pagar o frete ou não comparecer no porto de destino  para retirada da mercadoria, o exportador arcará com todos os custos, tornando-se solidário para efeito de cobrança. Sendo, o frete marítimo e seguro, ainda que a modalidade de venda tenha sido FOB, quem contratou o transportador marítimo para empreender o transporte da mercadoria foi o exportador. A lei brasileira é muito clara a este respeito quando diz na LICC (lei de introdução ao código civil) em seu art. 9º, vejamos abaixo:

Art. 9º. Para qualificar e reger as obrigações, aplicar-se-á a lei do país em que se constituirem.

No que diz respeito às obrigações, o art. 9º da LICC dispõe que a lei do país onde se constituírem as mesmas é que serão aplicadas para qualificá-las e regê-las.

Se o contrato de transporte se efetivou no Brasil, então a lei Brasileira é competente para resolver o conflito. A evidência da contratação deste transporte se dá através da emissão do conhecimento de embarque (Bill of lading) pelo Agente do transportador marítimo. A matéria é regulada pelo Código comercial Brasileiro, datado de 1850, é isto mesmo, 25/06/1850 em seu art. 578 que reza ,

"Art. 578 - Os conhecimentos serão assinados e entregues dentro de 24
(vinte e quatro) horas, depois de ultimada a carga....

Existe ainda legislação complementar, no caso, a lei 9.611/98 que trata do Transporte multimodal de cargas. O problema se impõe quando há conflito de normas, onde na chamada cláusula “Paramount” ou principal do Bill of lading, que geralmente aponta à lei do país do transportador marítimo. Pois o B/L é regido por normas de direito internacionais, a saber, as regras de Haia, Haia-Visby, regras de Hamburgo. Todavia, este é um assunto que trataremos na próxima postagem.

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Advogado / Consultor

Extensão em Direito marítimo (transporte marítimo, oil & gás, avarias, etc)

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[1] ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de containers de uso público

[2] Deadline – Prazo máximo fixado pelo Transportador para desembaraço da mercadoria no porto.

HAVE YOU HEARD ABOUT "PALANTIR" AND ALGORITHM

The Violence of Algorithms

Why Big Data Is Only as Smart as Those Who Generate It

By Taylor Owen

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In December 2010, I attended a training session for an intelligence analytics software program called Palantir. Co-founded by Peter Thiel, a techno-libertarian Silicon Valley billionaire, Palantir is a slick tool kit of data visualization and analytics capabilities marketed to and widely used by the NSA, the FBI, the CIA, and other U.S. national security and policing institutions.

The training session took place in Tyson's Corner, in Washington, D.C., 

READ MORE AT.....

https://www.foreignaffairs.com/articles/2015-05-25/violence-algorithms